一直有车友纠结于各种轮胎的改装数据，很难作出选择，今天3000花一点时间，详细地整理一下资料，把关于轮胎改装的事情说一说。
以下观点只代表个人看法，不一定完全准确，仅供参考。
概述：
首先请大家看一下自己的轮胎侧壁，上面写的是245/70R17这个数据，这个什么意思呢？我想很多人都知道这个是轮胎尺寸标号，但是这又是意味着什么呢？在这里我要告诉初级队友那就是245指的是轮胎胎面的宽度（单位是毫米），70指的是轮胎的扁平率，它关系到轮胎侧壁的高度。也就是说这个轮胎的胎壁的高度为胎面宽度245mm的70%，也就是171.5mm，R代表半径。17表示轮胎使用的是17英寸轮毂。
还有的轮胎会用英制尺寸来标识，比如：35*12.5*15，那么：35代表轮胎是35英寸高，12.5是这个轮胎的宽度，15是它使用的15英寸轮毂。
我们平时所说的285/70/17 和33的胎 其实并不是一个概念，但是基本约等于这个数值，两者没有必然的联系，但是对于越野MT胎来说，是有规律可循的。 所以，在选择轮胎的时候，如果关注车轮宽度，请注意参考285这个数值， 如果追求高度，请参考33英寸这个数值。
接下来，牵扯到你更换轮胎尺寸那就意味着要车子底盘与车身升高问题了，同样的问题是需要升高几寸呢？下面的理论数据请大家参考。
32-33寸轮胎:需要2寸升高
35寸轮胎: 需要3寸升高
36-37寸轮胎:需要4.5寸升高
38寸轮胎: 需要4.5寸升高加更换高轮眉与叶子板的切割改造。
40寸轮胎: 需要6寸升高加更换高轮眉与叶子板的切割改造。
【目前有部分玩家选择不升高而更换轮胎，那么可能的方案是：原厂轮毂无剐蹭可搭配更大轮胎为265（根据文章下段的J值计算） 不升高通过更换轮毂（ET值为-12以上）安装轮胎的更大尺寸为285（极限情况下 上下蹭入轮眉约3CM，左右方向打死约蹭到1.5CM轮眉内衬）】
以上升高和轮胎尺寸都已经选好了，那么接下来就结束了么？当然不会那么简单了！
当你升高了底盘与车身高度并且更换了更大的尺寸轮胎后你会发现车的时速表已经非常不准了，而且会明显的发现油耗增高了，动力衰减与车子变的很肉~这又咋办呢？解决的办法只能软硬兼施了！
先说软性！那就是软件！用第三方出的电脑来调节。
再说硬性！就是更换前后桥内的更大齿轮比！
我简单的解释一下齿轮比（简称：齿比）
目前引进的牧马人有2款，分别是：撒哈拉和罗宾汉车型,这两款车的齿比是不一样的，撒哈拉偏城市运动类型，所以齿比选用了3.73：1齿比,罗宾汉属于顶级类型，齿比选择了在越野恶劣的环境下更加有力的4.11：1齿比。
更换多大的轮胎相应的就需要匹配的齿比才能达到原厂的数据。这里面有个公式可以参考。
速度（公里/小时）齿轮比210=发动机转数
轮胎的尺寸（英寸）
比较常见的速度是104公里/小时，那么我们换算一下咱们自己车的发动机转速。（撒哈拉车型）
1043.73210=81463
30英寸
得出的结果是8146330=2715转速。
更换了大轮胎以后需要尽量保持原厂状态，就需要让发动机转速更加接近原车数值，那么就需要更合理的齿比。
齿比参照如下：记住原车撒哈拉转速2715.罗宾汉2992
(以下绿色是更加接近原厂省油，红色是更加强劲有力)
原车轮胎：
撒哈拉齿比3.73：1 发动机转速2715
罗宾汉齿比4.11：1 发动机转速2992
齿比4.27：1发动机转速 3109
齿比4.56：1 发动机转速3320
33寸轮胎：
撒哈拉齿比4.11:1 发动机转速 2720 （原厂2715转速）
罗宾汉齿比4.11:1 发动机转速 2720（原厂2992转速）
齿比4.27：1发动机转速 3109
齿比4.56：1 发动机转速3320
得出33寸轮胎撒哈拉齿比4.11更加合适。4.27更加有力！罗宾汉4.27更加合适，4.56更加有力！
35寸轮胎：
撒哈拉齿比4.56：1 发动机转速2845（原厂2715转速）
罗宾汉齿比4.88：1发动机转速3045（原厂2992转速）
齿比5.13：1 发动机转速3201
齿比5.38：1 发动机转速3357
得出35寸轮胎撒哈拉齿比4.56更加合适，5.13更加有力！罗宾汉4.88更加合适，5.38更加有力！
一,升高车身之弊:
这样做，其实确有好处，就是APPROACH ANGLE和DEPARTURE ANGLE立即增大，而且车底离地距骤升（不包括悬挂离地距），攀上小丘顶端时没有那麼容易刮肚。或者，第二步可以做的就是换上更大型的车轮，把车子变成类似BIG FOOT的东西，可以更有效地攀越石场、河床之类。
这样加长悬挂，把车身升高，只会增加车底的离地距，悬挂的离地距是不能增加几多的。如果是非独立的硬轴悬挂，就更加不会因此而增悬挂的离地距，因为硬轴的离地距是不变的，除非改换巨型车轮，悬挂离地距才可增加，这时，车就变成了BIG FOOT。问题是，探险队是不会用BIG FOOT来进入了无人烟的森林的，考古队也不会用BIG FOOT来横越沙漠的，军队也不会用BIG FOOT来打仗的…而且，从来也没有、以后也不会由一部BIG FOOT来赢取专业的高速或低速越野大赛的。
增加了悬挂长度之后，所得的未必补偿得到所失的，因为车身重心就一定会升高，这对公路行车和越野都极为不利。初学者往往一升就升高三、四吋，结果是更差的公路操纵性，甚至在一些情况下：更差的越野能力。整部车会在两种场合都更易翻侧，本来可以驶过侧角坡度三十度的，如今可能不到二十多度便翻车。上坡或下坡时，一个地上的凹陷，就把车身角度改变，再而就把车身翻倒。总之原装车身，是厂方考虑最多因素而决定的，自行升高了之后，当平衡性受到冲击，便容易失衡；没有升高的，反而容易保持平衡，更能应付突如其来的冲击。多嘴讲一句：三菱新PAJERO的工程师，呕心沥血才把车身底盘减低约两吋，如果他们见到你把车一买到手便把它升高四吋，恐怕会当堂激死。
二，更换越野轮胎之弊：
越野轮胎的设计跟公路用的轮胎完全不同，其特性甚至可说是相反。因为公路轮胎重视胎壁的刚硬度，以达到最少的变形，内壁用了许多钢线，以保持胎身原型，这样，经精心设计的胎面，便能在任何时间都以更大的面积贴著路面，发挥摩擦力、排水性等作用。
然而越野轮胎则重视胎壁的弹性，因为越野会遇到不同的地面，每种地面都要求不同的胎气压力，以造出不同的轮胎滚动阻力。例如在松软的沙漠或又湿又厚的泥泞地，轮胎必须「放气」，才能提供更大的胎面贴路面积，减低轮胎的下陷力，增加松软土地对整部车的承托力。所以越野时，要经常因应需要而「放气」或「打气」，因此越野轮胎就得适应不同气压状态，它必须有充份的弹性才可。一则追求刚性、一则追求弹性，就是公路轮胎和越野轮胎的更大分别。胎面纹路的设计，反而不是最重要的分别。
把越野轮胎装到车上长期在公路使用，会有几个结果，一是整部车的路面感很差，主动安全性大降；二是不耐用，而且胎壁会有气泡突出。后者的原因即如上述，越野车胎的胎身结构比较弱，刚度主要靠多层复叠的尼龙网带提供，越野场合使用并无问题，因为车轮在沙泥路面会SLIP，轮圈与轮胎之间的接触不会承受强大的扭力，但在高摩擦系数的公路路面，轮胎会与轮圈出现转速差别，这在目前更流行的大扭力大引擎巨型越野车之上尤其出现得多。越野轮胎给轮圈这样旋扭了几次，内壁的网层便会给扭得移位，於是胎壁外层就出现气泡。用最「不严格」的准则看，这条轮胎也已经是一条在结构上损毁了的轮胎，可以随时被撕破，酿成悲剧。
越野轮胎当然有用，但不是这样用。那些设计上处於越野和公路使用之间的ALL-TERRAIN胎（简称A/T胎），已能逾越一切你需要越的「野」，而在公路上也表现得很优秀。如果在云南、贵州一带的密林，一场淫雨之后，你要深入丛林泥沼，搜索一队失踪了的探险队的话，那麼，你的越野车在基地出发时也是应该用A/T胎的，但要把四至五条越野轮胎携带在车顶上路，一抵丛林沼泽才换上越野轮胎。如果情况逼使一定只可用越野胎，而又要长期在公路上跑，那就要注意车速，完全不可以快，而且不可以突然踩油加速。
要改就应加装具保护性的装设～如果真是要玩越野，每周都去开山劈石一番的，那麼最应当加装的配件，就只会是富保护性的配件，即是内置的翻滚护架（ROLL-OVER CAGE，简称ROLL CAGE）、四点式安全带，以及安装在车底的引擎及排档箱护板，这三件东西，才是真真正正的扎马之一步。
玩越野相对地有危险，那麼赛车和越野车的改装之一步，就一定是加装ROLL-CAGE.又由於初学者做甚麼都会犯错，例如在越野时错误判断一个地面的坡度及其对车身平稳的形响，便会翻车；又例如错误判断离地距与某一个地形的关系，结果便会撞损车底，所以在车底加装护板，是很明智的做法。
关於翻车的重大问题～一部车，无论是甚麼车，都先天性地最怕翻车，甚麼安全撞击设计，在这时都失效。例如已成定例的三点式安全带，只对前后的人体动作加以约束，对侧移的动作和上下移的动作并无管束力，因此只要一翻车，现行的民用安全带系统便立即失效。车身的撞击御力结构，也只著重於车头，对於翻车时的御力，仍是处於无能为力的窘境。
光是翻一翻车已是如此，如果是翻滚又怎样？如果是从山顶翻滚下来又怎样？我几乎可以肯定结果是死梗。如果你明白ｇ是甚麼，便知道之一下翻滚的速度一定是最慢的，那时，车上的你还未知大祸将临，然后每滚一下，滚速都提高，我相信滚到第四下，车顶已经塌了下来，继续再滚下去，速度愈快，愈难停下来，而车顶和车身会愈塌愈陷，情况跟滚雪球相反，车身只会愈滚愈细。你和车上人在滚到第五下时可能已经由安全带中飞了出来，像在一个欧洲式洗衣机中给高速搅拌，由於你一定没有把其他携在车上的各式物品栓紧，也一定不会在车上分隔出载货区和驾驶区，所以甚麼铲呀、工具箱呀、雪柜呀、未饮的罐装可乐呀、MAGLITE电筒呀…都会在这飞利蒲式的滚筒里跟你一起被搅拌，工序跟制造石磨蓝牛仔裤相仿；第六下时你的同伴可能已被搅拌得从破碎了的玻璃窗飞了出去，你也已经在车内早给撞得肢离破碎..........
如果你有装ROLL-CAGE和四点式安全带，在整部车滚无可滚，完全停顿之后，你很可能会跟同伴一起自行爬出车来，分别不可谓不大。
挑战更大难度的心态，本来是一种优良的心态，但我们不是甚麼都去挑战一下的，人只能在一个温度界限内生存，我们的身体都有「更佳工作温度」这种条件，情况与机器一样，我们大可不必去挑战八十度Ｃ的生存环境。那些像火箭一样的，专门在陆地上刷新车速纪录的车，你可以说出它们有甚麼贡献吗？它们究竟对甚麼有助益呢？我可一项也数不到出来。里面驾驶的人，真的是在驾驶吗？不过是迷迷糊糊地被加速力拉扯得头昏脑胀，然后昏昏愕愕地按一个制动用的电掣，把一切用得著的煞停装置都启动，然后他慢慢回复知觉，笑容满脸的爬出来给记者拍照，明天就像个大英雄一样见报，明年就登上《吉尼斯世界纪录大全》，成为陆上更高速度之人。
越野之人，大都做著同样的事，没有想过学点正确的越野知识，只想著怎样「强化」自己的机器，认为这样就是玩越野。这跟上面所说的，用一枝喷射引擎来硬扮汽车，然后造出最快的陆上车速，是一样的自欺欺人的。
越野汽车驾驶，跟一切领航活动一样，最要学的是怎样避开麻烦，就如轮船要避过风暴一样，没有船长会试试走进风暴里给乘客试试看的。越野车也不是用来沿峭壁攀上狮子山的，这时我们该用的是直升机而不是越野车。我们越野时，是一定要避过艰险的地形，无计可施时才停车计划如何克服，而不是胡乱挑战甚麼的。
无路可行时，我们或许要用木板盖搭一条桥来用，在上面行驶时，所有动作都是要慢慢来的，决不能快，不能急，不能突然。下斜坡时也一样要慢，除了RANGE ROVER和PAJERO这些备有高级制动系统的汽车之外，一般爬山车在下坡时都忌用FOOT BRAKE。如果用PARKING BRAKE(手制)，制动力便会加诸后轮，车头不会向前俯冲，整个车身都显得更为稳定，档次则用二或一档，视乎情况而定，而以车轮转速跟车速协调为务，否则会造成轮胎打滑，稳定性尽失，意外就容易发生了。在准备下坡时，也可以先把手制拉起一点，酌量施以后轮制动力（相信各位都知道手制是只BRAKE后轮的罢），这样在下坡时车速自会减低，而车身也够平衡。
上斜或下斜，最要注意的就是转向，要尽量不作大角度的转向，否则车就一定会翻，甚麼越野之王都要翻，我们不能跟物理原则执拗。
只要小心地做到上述几项，你开一部原装的越野车，就已经可以畅游於崎岖之地，身心畅快。
最危险的，是一些人花钱改装了之后，急欲一试神功，就去找些难行的地段，打算大显身手，结果就肇事。
商业化社会的危机～试想一家越野专门店，会不会对你讲上述的话？当然不会，而只会讲相反的话。难道要他们只卖ROLL-CAGE和四点式安全带不成？还有其他弹簧呀，避震呀，脚踏呀，大泵把呀，十盏射灯套装呀，贴纸呀， BULL-BAR呀，WINCH呀，特种越野超劲胎呀之类，都是他们营生的主要货品，我们怎能叫他们不卖？卖这些东西又不是犯法？只是改装是犯法而已，那可由车主自己负责啊。我们也不是反对卖这些东西，但反对舍本逐末，和混淆了的安全概念。
一、关于轮胎
在决定改装之前，首先要对各种标准参数以及代号代码有一定的了解。
轮胎主要功能
简单来说就是两点，承载和减震
轮胎基本参数介绍
断面宽度
注意了，是轮胎与地面接触的胎面宽度，这时需要你把断面宽度和胎冠宽度区分一下了。
扁平比
扁平比是断面高度和断面宽度的比值。简单概括就是，数值越小，胎面越薄，对路面的反馈越强，但是舒适性降低；数值越大，胎面约厚，路感越差，但是舒适性越好，转弯的侧向抵抗力弱。
轮毂直径
轮毂直径，这个就不需要多说了吧。
载重系数
载重系数代表着轮胎更大能承受的重量，小编在唠叨一句，安全行驶不要超载。例如上图中轮胎载重系统91，对照表格，对于的载重系数为600多KG，四个轮子乘以四，我们可以得带车子载重是2.4吨左右。
（注：部分数据）
速度级别
轮胎主要是由高分子复合材料构成，温度升高会加速橡胶老化。汽车高速行驶时，会使整个轮胎的温度升高，从而导致胎面磨损加剧，轮胎都有其设计的临界速度，当高速行驶达到这一速度时，轮胎就会出现“驻波”现象，这就是该轮胎的“临界速度”，如果在此条件下继续使用，轮胎则会有发生爆裂的危险。所以安全行驶，不要超速。例如上图速度级别W，对照表格，更高速度为270km/h。
驻波
上文提到了驻波，我们就来聊一下什么叫驻波，一张图告诉你。
进阶参数分析
三“T”指数-轮胎品质标识
很多朋友们对于轮胎Treadwear / Traction / Temperature这三个指数并不是很熟悉，或者了解不深入，以致产生对各厂牌轮胎进行选择时容易出现歧义和误区，为此我们专门带着大家一起来看看三“T”指数究竟有什么意义。
认证信息 / 轮胎产地 / 工厂代码 / 生成日期
在这里唠叨一句，生产日期超过6年轮胎更好别用了，轮胎一旦达到这个时间段，质量骤减！
轮胎损耗标识
越野轮胎类型
如果你是爱车达人，那么你应该也喜欢越野。那越野胎分几种呢？AT是指适用于全路况的越野胎，MT是指适用于专业越野路面的越野胎，HT是指适用于城市路面的越野胎。
轮胎其他识别标志
二、关于轮毂
什么是 J 值？
很多车主在升级轮胎的同时还会升级轮毂，这里就涉及到了另一个和轮胎宽度数值对应的数值，轮毂J值。轮胎的J值就是轮毂的宽度。
计算轮速差
不同的轮胎宽度、扁平比、轮毂半径，对应的轮胎直径不同，角速度相同的情况下，轮胎行驶速度和仪表台显示数字就会产生偏差！
这时，我们可以借助一个小工具“轮胎计算器”。百度汽车之家轮胎计算器，输入前后轮胎宽度、扁平比、轮毂半径，计算出更换前后的误差值。
例如我们把195 65 R15轮胎换成215 55 R17的轮胎，计算得实际车速100km/h时车速表显示为98.098km/h，在限速路段，你的行驶速度要稍慢些！
一个轮毂包括了很多参数，而且每一个参数都会影响到车辆的使用，所以在改装和保养轮毂之前，先要确认好这些参数。 尺寸：轮毂尺寸其实就是轮毂的直径，我们经常能听到人们说的15寸轮毂、16寸轮毂这样的说法，其中的15、16寸指的就是轮毂的尺寸(直径)。一般在轿车上，轮毂尺寸大，轮胎扁平比高的话，在视觉上可以起到很好的张力效果，而且在车辆操控的稳定性方面也会有所增加，但是随之而来的就是油耗增加这样的附加问题。
轮毂宽度(J值)：轮胎宽度由它决定
轮毂的J值有一个对应的表格，例如上图写着16x61/2J（16x6.5J），对照表格，轮毂的宽度选择范围（195-215），选择205为更佳！
不同尺寸的轮毂可安装哪些轮胎？轮毂宽度（单位：英寸）轮胎胎宽（单位：毫米）可选胎宽更佳胎宽可选胎宽5.5J1751851956.0J1851952056.5J1952052157.0J2052152257.5J2152252358.0J2252352458.5J2352452559.0J2452552659.5J26527528510.0J29530531510.5J305315325轮毂宽度又俗称为J值，轮毂的宽度直接影响到轮胎的选择，同样尺寸的轮胎，J值不同，选择的轮胎扁平比和宽度也就不同。
轮毂孔距(PCD)：是否装得上由它决定
PCD的专业名称叫节园直径，是指轮毂中央的固定螺栓间的直径，一般的轮毂大多孔位是5颗螺栓和4颗螺栓，而螺栓的距离却也各有不同，所以我们经常可以听到4X103，5X114.3，5X112这样的叫法，以5X114.3为例，就代表这颗轮毂的PCD是114.3mm，孔位5颗螺栓。在选择轮毂的时候，PCD是最重要的参数之一，为了安全和稳定性的考虑，更好还是选择PCD与原车一致的轮毂来进行升级改造。
轮毂偏距(ET)：是否摩擦车体由它决定
英文是Offset，俗称ET值，轮毂螺栓固定面与几何中心线(轮毂横剖面中心线)之间的距离，说得简单些就是轮毂中间螺丝固定座与整个轮圈中心点的差值，通俗点说就是轮毂改装之后是向内缩进还是向外凸出。对一般轿车而言，ET值为正，对少数车辆和一些吉普车而言为负。比如一台车的偏距值为40，若是换上了ET45的轮毂，在视觉上就会比原厂的轮毂更缩入轮拱内。当然，ET值不仅仅影响到视觉上的变化，它还会与车辆的转向特性、车轮定位角度都有关系，差距过大的偏距值可能导致轮胎不正常磨耗，轴承易磨损，甚至根本无法正常安装(刹车系统与轮毂相互摩擦无法正常转动)，而大多数情况下，同一个品牌的同一款样式的轮毂会提供不同ET值可以选择，改装之前要考虑综合因素，最保险的情况是在不该装刹车系统的前提下，保持改装轮毂的ET值与原厂ET值相同。
轮毂中心孔：是否装得稳由它决定
中心孔是用来与车辆固定连接的部分，就是轮毂中心与轮毂同心圆的位置， 这里的直径尺寸影响到我们安装轮毂是否可以确保轮圈几何中心可以和轮毂几何中心吻合（虽然轮毂变位器可以转换孔距，但这种改装存在风险，需谨慎使用）。
三、关于速比
首先改装齿比前搞清楚是密齿比还是疏齿比，密齿比可以提升整车的加速性，但以降低极速为代价。从原车极速200来看，牧马人3.6排量的是密齿比。一般很多纯正越野车都是密齿比设计，为了保证越野时能够提供足够的扭力。一般改装了底盘、轮胎后涉及到的改装就是增加密齿比，以保证发动机输出的动力能够在改装加宽的轮胎上不会衰减。改仪表，因为改装后轮胎外延和原装轮胎外延的周长不同了，会导致原来仪表行驶里程、时速的显示错误。至于2H、4H、4L的齿比是逐渐增大的，只不过由于驱动轮数量的变化除以驱动轮的数量，导致四驱时，每个轮胎上的扭力只有更大扭力值的四分之一，两轮驱动就是二分之一。
四速比（齿比）指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。
下面先来介绍介绍速比的各结构：
大盘齿结构:
A——齿
B——根齿
C——齿的外直径
D——齿的内径
E——传动侧的齿
F——齿的角度
菠萝齿是输入齿，由传动轴带动把动力传递给大盘齿，起到减速和放大扭矩的作用。
菠萝齿结构：
A——小齿轮头
B——内部轴承座位
C——外环线轴承座位
D——小齿轮花键
E——线程
菠萝齿装配各部件示意图：
A——垫片
B——内部轴承
C——挤压套筒
D——外环线轴承
E——油封
F——螺母
桥包内结构示意图：
A——桥包
B——差速器/差速锁
C——轴承盖
D——大盘齿
E——大盘齿螺栓
举个例子：比如G2 4.88速比的菠萝齿为8，大盘齿为39，所以速比为39/8=4.875, 3.6L RUBICON原车速比为3.73。可以这样理解，换了4.88速比后的传动轴转4.88圈，轮胎才转一圈，原车3.73圈，轮胎就转了一圈。就好比山地自行车上坡换档位一样，踩的快了，人就感觉比较轻松，就是因为扭力增大了的缘故。这就是牧马人更换大轮胎之后需要换更大的速比的原因了，现在你知道了吗？
更换齿比还需要调整间隙，比如G2维修包就专门为牧马人换速比准备的附件，包括调整垫片，所有的螺丝，轴承，油封，硅胶，和颜料等等。
最后还需要的之前提到的颜料，判断调整的接触面好不好 ，最直观的就是用颜料涂在大盘齿齿面上，看咬合的接触面，正常的是应该吃中间的，吃齿尖或者齿根都表明没调好。
四、速比安装过程：
1、准备好拆卸安装所需要的工具和所要更换的速比及速比配件。
2、 把车辆架到举升机上，升到适合自己操作的高度，并且举升机保险，以防事故发生。
3、 需要合适的容器，放出桥包齿轮油。
4、 用工具拆除轮胎，刹车分泵，ABS传感器及抽出半轴(前半轴相对来说比较好抽，后半轴一般较紧，可以将拆下来的刹车盘反过来用轮胎螺母带回半轴上，然后双手抓着刹车盘，利用惯性往后拽，拽出半轴。)等等拆卸工作。
5、拆除桥包盖
6、 拆除桥包盖后，用抹布擦拭了轴承帽之类,寻找识别标记，并且记下。 以确保安装的时候知道位置，防止安装错或者安装颠倒。
7、 用工具拆除轴承盖上面的螺栓，并且把他们用抹布擦干净放好。
8、 拆差速器总成的时候更好2个人合作完成，一人左右手拖着差速器总成左右端，另一个人用一个撬棒或者大一字螺丝刀翘一下差速器总成。不要太用力也不要乱撬，以防止撬坏大盘齿或桥壳。然后慢慢的把总成从桥包里面拿出来（总成挺重的），过程中要防止垫片之类东西掉出来。如果垫片掉出来了记得做好记号是哪边的哪个位置的。
9、拆除传动轴
10、 拆除固定菠萝齿的螺母，拆出菠萝齿。
11、拆除大盘齿上的螺杆，拆除大盘齿（PS: RUBICON车型应注意先拆除传感器，以防止拆卸过程中传感器线速断了
12、清洗桥包内及差速器的各个部件。
13、安装新的大盘齿到差速器上面。
14、安装新的菠萝齿到桥包上。
15、把组装好的差速器/差速锁总成放进桥包内，并且根据计算两侧加上垫片。并且用轴承盖螺丝固定好。
16、用千分尺测量差速器/差速锁总成的间隙（把千分表带磁性的底座吸牢桥包，把千分表的头对齐大盘齿的传动侧齿，把千分表的数值归零，然后轻轻的转动菠萝齿，观察千分表上面的数值）。如果反弹过小就再加垫片，如果过大就取出一些垫片。不断的测量及实验（测量应该用至少3个以上不同的大盘齿的传动侧齿，这几组数值误差要不超过正负5个丝，这间隙方为标准），以确保间隙不大不小刚刚好。（注：原车的间隙标准是6-10丝左右，改装速比是20丝左右）
17、调整好间隙后，锁紧轴承盖的螺丝。
18、用速比带的涂料和刷子，把大盘齿的角度齿那一面涂满涂料，然后用工具转动大盘齿，通过涂料观察菠萝齿和大盘齿的齿与齿的咬合。
19、如果咬合适中，那么把每个螺丝复一遍，桥包盖上打胶，盖上桥包盖，加齿轮油。如果咬合不好，拆下差速器/差速锁总成重新安装调整。
20、装回半轴之类的东西，速比更换完成。
21、通过500公里的速比磨合期后，放出齿轮油，拆除桥包盖 观察速比磨合状况。如果理想盖回桥包盖，加齿轮油。不理想通过分析是否需要更换新的速比还是重新调整间隙等等。
附：速比咬合及调整 *** 图：
（以上资料部分取自 *** ，如有侵权，请尽快联系作者）
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